Negli anni '60, capitava sovente che ai bambini venissero regalati modelli di auto da corsa. Noi non facevamo eccezione, ovviamente e, manco a dirlo, a un compleanno ricevemmo uno stupendo modello filoguidato della Ferrari 330 P4. Con calma nostro padre, che lavorava in un'industria molto attiva nel settore automotive, anche per le vetture da competizione, ci spiegò come mai quell'auto avesse le ruote coperte, a differenza di quelle fatte a sigaro senza tetto che si vedevano ogni tanto in televisione. E, con lo stesso spirito con il quale nostra madre ci raccontava le favole, c'introdusse al meraviglioso mondo delle gare Endurance, che ai tempi si sintetizzavano con tre parole: Campionato mondiale Marche. Avremmo però dovuto aspettare parecchio per fare il nostro ingresso all'Autodromo: i nostri genitori, infatti, durante un Gran Premio al quale avevano assistito da fidanzati, erano stati testimoni del malore di un bambino, in tribuna, le cui fragili orecchie erano state travolte dal rombo dei motori dei bolidi di Formula uno, tanto da doversi allontanare. Tuttavia, sin da piccoli ci capitava di andare al Salone di Torino, oltre che vedere, in casa, riviste di settore. E, naturalmente, nella nostra camera facevano sfoggio diversi modelli, tra i quali quella mitica Ferrari. Col tempo, quindi, ci è rimasta la passione dei motori. Crescendo, abbiamo finalmente iniziato a frequentare gli autodromi, inizialmente sotto la guida di nostro padre, sempre prodigo di spiegazioni tecniche e racconti, assieme a diversi ingegneri che conosceva, tra i quali Mauro Forghieri. E quelli sulla 24h di Le Mans erano tra i più entusiasmanti. Abbiamo, quest'anno, più volte pensato di assistere dal vivo all'edizione del Centenario: ma ci siamo resi conto, a inizio primavera, di essere ormai in colpevole ritardo. Il sito, un mese fa, annunciava il tutto esaurito, e i numeri ci raccontano di 300.000 spettatori presenti nel fine settimana. Monza a settembre, o Imola in primavera, che sono da sempre il nostro metro di paragone rispetto all'affollamento di un autodromo, ne fanno 100.000 circa. Sarà stato un caso, ma questa del centenario ha segnato il ritorno di una Rossa ufficiale sul rettilineo di partenza, dopo un'assenza dalla categoria, a livello di vetture della Scuderia, di cinquant'anni giusti. La morte di Ignazio Giunti, a Buenos Aires, nel 1971, fu senz'altro una spinta importante per arrivare a quella decisione (e fu Arturo Merzario, come accadde qualche anno dopo al Nurburgring con Niki Lauda, a gettarsi tra le fiamme per cercare di salvare il compagno di squadra); tuttavia, molto fu dovuto alla necessita di concentrare gli sforzi di progettazione sulle vetture della Formula regina. La lotta con la Ford a Le Mans di qualche anno prima, immortalata da una recente pellicola con tante imprecisioni e omissioni (il duello, infatti, tra il Davide italiano e il Golia statunitense andava raccontato sino in fondo, facendo vedere l'arrivo in parata di Daytona nella 24h 1967...) aveva insegnato che, per rimanere leader, serviva un impegno importante. Il Gruppo Fiat, come sappiamo, puntava ai rallye, che esaltavano le auto di serie, o col marchio principale o con quello Lancia. Sempre Lancia, negli anni '80, si ritrovò a duellare con le Porsche nelle gare di durata: ma questa è un'altra storia. Tornando ai giorni nostri, per Maranello questa doveva essere un'annata di transizione, opposti alle Toyota, la Ford dei nostri anni. 5 successi della casa giapponese nelle ultime edizioni a Le Mans (quattro con alla guida lo svizzero Sébastien Buemi: 2018, 2019, 2020 e 2022), e tre successi nelle prime tre gare di questa stagione (con il pilota rossocrociato sul gradino più alto del podio, in Portogallo). Quello che è accaduto è stata invece la celebrazione di una vittoria prestigiosissima per il Cavallino, il cui team aveva ricevuto anche la visita di Charles Leclerc, nell'inedito ruolo di portafortuna, a omaggiare la prima fila in rosso al Circuit de la Sarthe: non proprio una scena usuale in Formula 1, ma tant'è. La corsa è stata una girandola di emozioni: pioggia, incidenti, sorpassi, guasti, con la Toyota di Buemi a partire benissimo, inizialmente dando la sensazione di poter fare il vuoto. Ma ci pensa la pioggia a sconvolgere la classifica, con la Peugeot numero 94 a prendere momentaneamente la testa della gara: ora, inizia la lunga notte di Le Mans. La Toyota di Kobayashi (7) abbandona per incidente, la Ferrari numero 50 di Fuoco accusa un problema all'impianto di raffreddamento, che compromette la sua gara. Nel frattempo, la Peugeot, a dritto in una chicane a Mulsanne, lascia il posto alla Toyota numero 8 di Buemi e alla Ferrari numero 51 di Guidi. Le due vetture, nella notte, si battono sul filo dei 340 km orari. L'elvetico non riesce a staccarsi di dosso la vettura italiana, che vanta una migliore aerodinamica. Il sorpasso della Ferrari sulla Toyota, alla seconda chicane del rettilineo di Mulsanne, resterà una delle cose più belle della corsa. Alle 14.20 l'episodio forse decisivo: la Toyota numero 8, con Hirakawa alla guida, colpisce la barriera. Rapido pit stop per le riparazioni, ma il vantaggio della Ferrari 499P sale a 3'22" con poco più di un'ora e mezza ancora di corsa. Per il Cavallino, è il trionfo, mentre la Toyota plurivincitrice delle ultime cinque edizioni si deve accontentare della piazza d'onore. Ma c'è comunque gloria per i colori rossocrociati: la vittoria, nella categoria LMP2, di Fabio Scherer (col polacco Jakub Śmiechowski e lo spagnolo Albert Costa) sulla Oreca 07 Gibson. La Rossa non saliva sul gradino più alto del podio, alla Sarthe, dal 1965: vale a dire il nostro anno di nascita. Questa era l'edizione del centenario, la prima senza nostro padre al fianco. Tante coincidenze, insomma, ma un fascino che non tramonterà mai. Come quel modello della Ferrari 330 P4, che conserviamo ancora tra i nostri ricordi più cari. Sentimentalismo? Può darsi. Ma non ce ne vergogniamo. Ciao papà, guarda come sono belle anche adesso le macchine delle corse di durata.