Il racconto del Gran Premio di Singapore, vinto da Carlos Sainz su Ferrari, ha messo in evidenza la tattica del pilota spagnolo della Rossa il quale, facendo avvicinare l'inseguitore Lando Norris, ha consentito a quest'ultimo di aprire il DRS (acronimo di Drag Reduction System, vale a dire riduzione della resistenza aerodinamica), strumento a disposizione dei piloti il quale, mediante l'apertura di una paratia posta sull'alettone posteriore, riduce il carico aerodinamico aumentando la velocità di punta, allo scopo di agevolare i sorpassi. "Agevolare", ovviamente, non vuol dire "garantire": perché, grazie a una maggiore velocità di punta, puoi provare a uscire dalla scia di chi ti precede e affiancarti in rettilineo, ma non sempre riuscirai ad avere ragione dell'avversario in quello spazio, soprattutto se la differenza di prestazioni non fosse così schiacciante. Il sorpasso è, sovente, frutto di manovre prima di una curva: la staccata dopo l'altro concorrente, la scelta della migliore traiettoria, le condizioni della vettura dal punto di vista meccanico e delle gomme e, ovviamente, la classe e il coraggio del pilota. Secondo chi scrive, il gesto tecnico del sorpasso è l'essenza dello sport automobilistico, dalla Formula 1 alle gare di automobiline a pedali: ma è solo un'opinione personale, ovviamente. Il DRS può essere usato sempre? No. I piloti sono liberi di utilizzarlo, in prova o in corsa, solo all’interno delle zone DRS designate dalla direzione del circuito. Durante le prove libere e le qualifiche non esistono vincoli, mentre nel corso della gara il dispositivo potrà essere usato solamente quando l'inseguitore si trova a meno di un secondo da chi precede, una volta a giro, a partire dalla seconda tornata. Questa distanza temporale viene misurata in appositi punti di rilevamento. Quando si verificano le condizioni, la direzione di gara si occuperà di avvisare chi insegue con un segnale sonoro e una luce sul cruscotto della monoposto. Solo a quel punto il pilota potrà azionare l’ala mobile, la quale si disinserisce automaticamente quando il pilota frena, o solleva il piede dall'acceleratore, oppure manualmente. La direzione di corsa potrà sospenderne l'utilizzo, in caso di condizioni climatiche particolari o per la presenza di bandiere gialle nella DRS zone. Più specificamente, l'effetto del DRS è legato alla deportanza. Questa forza aerodinamica, legata alla forma del telaio delle monoposto, dal disegno di spoiler, alettoni e altri elementi, rappresenta la forza verticale verso il basso che si genera attraverso il passaggio dell’aria, la quale scorre sopra e sotto il veicolo. Il suo aumento (e le prestazioni che ne derivano) dipendono dagli elementi sopra citati, i quali generano appunto flussi d'aria, importanti per bilanciare le forse aerodinamiche su tutte e quatto le ruote delle monoposto, garantendo una maggiore guidabilità e una minore usura delle gomme. Se è vero che questo fenomeno fisico è prezioso perché genera un maggiore grip a terra, consentendo di avere una maggiore velocità in curva, sui rettilinei aumenta al contrario la resistenza, facendo perdere qualcosa in termini di velocità massima. In soldoni, l'attivazione del DRS (un'aletta che si alza di circa 50 mm in orizzontale, nella parte posteriore della vettura) diminuisce il carico aerodinamico alla monoposto, regalando alla medesima circa 10-15 Km/h nella velocità di punta. Nelle qualifiche, per dire, significa girare più o meno mezzo secondo a giro in meno: non proprio una bazzecola, diciamo. Ovviamente, il dispositivo aiuta di più chi già ha indovinato la macchina dal punto di vista aerodinamico: ed è un fatto oggettivo che, pur essendo qualcosa che rende più facili e frequenti i sorpassi, possa di fatto supportare maggiormente chi già ha un vantaggio ottenuto in fase di progettazione della monoposto. Da lì, le spinte per limitarne l'utilizzo, ovviamente con la giusta motivazione ufficiale di non abbassare la sicurezza in pista, ma con l'obiettivo più prosaico di non dare, a chi già va più forte degli altri, un ulteriore vantaggio. Ciò detto, domenica, a Singapore, Lando Norris, pur aprendo il DRS, non è riuscito a superare Carlos Sainz perché, come scritto sopra, il solo aumento della velocità di punta non basta a effettuare la manovra: servono anche gomme che ti consentano di frenare più tardi di chi ti precede, la giusta posizione in pista per sopravanzarlo, non facile da assumere quando hai, a tua volta, due avversari che ti tallonano. Se da secondo devi guardare gli specchietti, difficilmente potrai prenderti anche la testa della corsa. Carlos Sainz queste cose le sapeva, e si è comportato di conseguenza, ricevendo pure i ringraziamenti di Lando Norris a fine gara, conscio di dover un pezzetto del suo secondo posto al pilota figlio d'arte, dal momento questo accorgimento da parte dello spagnolo gli ha consentito di resistere meglio agli attacchi del connazionale George Russel su Mercedes. Il quale, anche per la frustrazione, a pochi chilometri dalla bandiera a scacchi ha urtato un muretto, uscendo di posta e perdendo terzo posto e podio. Ma avrà tempo, in futuro, di rifarsi.